Επενδύσεις σε νέα τρένα και αναβάθμιση των αμαξοστασίων συντήρησης συρμών, ύψους 360 εκατομμυρίων ευρώ, φέρνει το μνημόνιο συνεργασίας που υπεγράφη, εχθές, στο 2ο Ανώτατο Συμβούλιο Συνεργασίας Ελλάδας-Ιταλίας στη Ρώμη, μεταξύ του υπουργείου Υποδομών και Μεταφορών και της ιταλικής Ferrovie dello Stato Italiane, μητρικής της Hellenic Train.

Σε ένα déjà vu του μνημονίου που είχε υπογραφεί προ εξαετίας, με υπουργό τότε τον Κώστα Καραμανλή, η ελληνική πλευρά μπαίνει εκ νέου σε διαπραγματεύσεις με τον ιταλικό κρατικό κολοσσό, βγάζοντας ουσιαστικά «κόκκινη κάρτα» στη σύμβαση που υπεγράφη το 2022, βάσει της οποίας η Hellenic Train αποζημιώνεται με 50 εκατ. ευρώ ετησίως από το ελληνικό δημόσιο. 

Μία σύμβαση συνολικού κόστους 930 εκατ. ευρώ (με ΦΠΑ) για συνολικά 15 χρόνια, που «ενοχοποιείται» για το κλείσιμο της εγχώριας αγοράς, αφού μοιραία η ιταλικών συμφερόντων εταιρεία είναι η μόνη που εκτελεί επιβατικά δρομολόγια.

Όπως ανακοινώθηκε, κατά τις δηλώσεις των δύο πρωθυπουργών, Κυριάκου Μητσοτάκη και Τζόρτζια Μελόνι, ο ιταλικός κρατικός όμιλος δεσμεύθηκε να προβεί σε επενδύσεις 360 εκατ. ευρώ για την αγορά συνολικά 23 τρένων, εκ των οποίων 8 υπεραστικά ταχείας κυκλοφορίας και 15 προαστιακού τύπου, και στη διαμόρφωση σύγχρονων αμαξοστασίων για τη μακροχρόνια συντήρηση των τρένων. Υπενθυμίζεται ότι μετά την εξαγορά της παλιάς κρατικής ΕΕΣΣΤΥ, μέσω του ΤΑΙΠΕΔ, η Hellenic Train κατέχει το μονοπώλιο και στη συντήρηση. 

Οι δεσμεύσεις του ομίλου FSI θα αποτυπωθούν στην αναθεωρημένη σύμβαση που θα υπογράψει το υπουργείο με τη Hellenic Train, όταν κλείσουν οι διαπραγματεύσεις, με ρήτρες για τα χρονοδιαγράμματα. Σύμφωνα με πληροφορίες, το ίδιο θα συμβεί και με τις υποχρεώσεις του ΟΣΕ για τα έργα που οφείλει να εκτελέσει με ταχείς ρυθμούς, συνδέοντας επί της ουσίας και πάλι την προμήθεια νέων τρένων με την κατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας. 

Αυτό είναι, εξάλλου, το μόνιμο -συχνά εύλογο- επιχείρημα της διοίκησης της Hellenic Train για τη μη ανανέωση του τροχαίου υλικού, αφού ακόμα και τα πολυδιαφημισμένα ως «νέα» ETR που ήρθαν στην Ελλάδα και μπήκαν στο δίκτυο το 2022 ήταν ανακαινισμένα, κατασκευής μεταξύ 1993-1997. 

Υπενθυμίζεται ότι για να υπογραφεί η υφιστάμενη σύμβαση ΥΓΟΣ με τη Hellenic Train πέρασαν περίπου δυόμισι χρόνια από την υπογραφή του προηγούμενου MoU. Διατηρήθηκε, μάλιστα, το ύψος της αποζημίωσης που πλήρωνε το δημόσιο στην τότε ΤΡΑΙΝΟΣΕ στα 50 εκατ. ευρώ, σύμφωνα με τη σύμβαση που ίσχυε κατά την ιδιωτικοποίηση της πάλαι ποτέ κρατικής εταιρείας. 

Όμως μέσα σε αυτά τα δυόμισι χρόνια, οι εξαγγελίες που είχαν γίνει με την υπογραφή του MoU στα τέλη του 2019 για επενδύσεις 645 ως 810 εκατ. ευρώ από τους Ιταλούς για νέο τροχαίο υλικό, υβριδικά τρένα, νέες τεχνολογίες, ακίνητα σιδηροδρομικής εξυπηρέτησης, αξιοποίηση κτηρίων κ.ά., τελικά στη σύμβαση συρρικνώθηκαν στα 163,5 εκατ. ευρώ. Συνυπολογίζοντας βέβαια ότι τα 86 εκατ. ευρώ αφορούσαν σε μισθώσεις τροχαίου υλικού, έμειναν επενδύσεις 77,5 εκατ. ευρώ.

Από τις επενδύσεις που προβλέφθηκαν στη σύμβαση του 2022, έχουν μέχρι σήμερα αποκτηθεί τα πέντε ETR470, παρότι σε λειτουργία είναι μόλις τα δύο συν ένα εφεδρικό, έναντι 47,5 εκατ. ευρώ, καθώς και ψηφιακά συστήματα 15 εκατ. ευρώ, ένα άθροισμα δηλαδή 62,5 εκατ. ευρώ. Στον αντίποδα, έχουν εκτροχιαστεί δεσμεύσεις για επενδύσεις 101 εκατ. ευρώ. 

Αυτές αφορούσαν στη μίσθωση δέκα υδρογονοκίνητων  και δέκα ηλεκτροκίνητων τρένων ως το τέλος του 2027. Τρένα όμως που θα αγόραζε το δημόσιο (μέσω της ΓΑΙΑΟΣΕ) επωμιζόμενο και το 60% του κόστους, για να τα μισθώσει η Hellenic Train καλύπτοντας το υπόλοιπο 40% με μια κεφαλαιακή δαπάνη 86 εκατ. ευρώ. Επίσης, η ιδιωτική εταιρεία είχε δεσμευτεί να αναβαθμίσει δεκαπέντε τρένα του μισθωμένου στόλου της με 15 εκατ. ευρώ ως το τέλος του 2029. 

Με το υπουργείο να μην έχει αφήσει τίποτα εκτός αναδιαπραγμάτευσης με την θυγατρική των Ιταλικών Σιδηροδρόμων, το προηγούμενο διάστημα ο αναπληρωτής υπουργός Μεταφορών, Κωνσταντίνος Κυρανάκης, δεν είχε αποκλείσει το ενδεχόμενο αναπροσαρμογής της διάρκειας της σύμβασης για τις άγονες γραμμές. Έχοντας «τρέξει» ήδη για μια τριετία, μένει να δούμε τι θα σημάνει για τον ορίζοντα υλοποίησης ο επί της ουσίας υπερτριπλασιασμός των δεσμεύσεων για επενδύσεις, συγκριτικά με τα 101 εκατ. ευρώ που υπολείπονται στο πλαίσιο της παρούσας σύμβασης. 

Το ερωτηματικό, πάντως, δύο χρόνια και τρεις μήνες μετά το δυστύχημα των Τεμπών, είναι πότε θα είναι εφικτό να προχωρήσουν -παρά τις όποιες δεσμεύσεις- αυτές οι επενδύσεις σε νέα τρένα, δεδομένου ότι τα έργα στον βασικό άξονα «Αθήνας – Θεσσαλονίκης» όχι μόνο δεν έχουν ολοκληρωθεί, αλλά υπέστησαν και σημαντικές ζημιές από τον Daniel. 

Μάλιστα, σύμφωνα με πηγές του αρμόδιου υπουργείου, η υπογραφή πριν δύο εβδομάδες των συμβάσεων, ύψους 450,12 εκατ. ευρώ, για την αποκατάσταση του σιδηροδρομικού δικτύου της Θεσσαλίας σε 15 μήνες, αποτέλεσε σημαντικό βέλος στη φαρέτρα του κ. Κυρανάκη για να φτάσει την περασμένη Πέμπτη σε συμφωνία με τον αναπληρωτή Πρωθυπουργό της Ιταλίας, Ματέο Σαλβίνι, η οποία και επισφραγίσθηκε με το χθεσινό MoU.

Ως εχέγγυα αξιοπιστίας, λειτούργησαν, σύμφωνα με το υπουργείο, η υπογειοποίηση των Σεπολίων, η εγκατάσταση του συστήματος ETCS, καθώς και οι προβλέψεις του επικείμενου νομοσχεδίου για την ασφάλεια στον σιδηρόδρομο. Υπενθυμίζεται πως, μεταξύ άλλων, προβλέπει τη δημιουργία Ενιαίου Κέντρου Εποπτείας, λειτουργία συστήματος ακριβούς γεωεντοπισμού τρένων και μέτρα αποτροπής των δολιοφθορών στο δίκτυο.

businessdaily